NS dreigt internationale verbindingen kwijt te raken, maar behoudt Hoofdrailnet

NS heeft grote zorgen over de nieuwe plannen van staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat). Hierin staat dat vanaf 2025 de hogesnelheidstreinen naar Berlijn, Frankfurt, Londen en Parijs aan de markt weg te geven, maar zal het de HoofdRailNet (HRN) concessie zal behouden. 

Vandaag werd het Programma van Eisen voor de nieuwe hoofdrailnet-concessie bekend gemaakt. Het document werd maandagavond door staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) naar de Tweede Kamer is gestuurd. In het Programma van Eisen voor de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet staat onder andere dat diverse internationale verbindingen niet meer in de concessie vallen, maar doormiddel van open toegang openbaar aanbesteed zullen worden. NS kan hierdoor al haaar internationale verbindingen verliezen, maar ook winnen. Opvallend is dat de Intercity Brussel  wel onder de huidige HRN concessie zal vallen en enkele diensten Amsterdam – Berlijn in de middag spits. NS meldt in een persbericht dat voornamelijk de internationale treinreizigers hiervan de dupe zullen zijn. “Vanaf dat moment zijn zij de zekerheid en het gemak van deze internationale verbindingen kwijt.”

Verbinding	Huidige vervoerder	Voorstel	Type verbinding
Amsterdam – Brussel / Parijs	Thalys / Eurostar (Brussel)	Open toegang	Hogesnelheidstrein
Amsterdam – Londen	Eurostar	Open toegang	Hogesnelheidstrein
Amsterdam – Frankfurt / Basel	Deutsche Bahn en NS	Open toegang	Hogesnelheidstrein
Amsterdam – Brussel	NS	Hoofdrailnet	Intercity
Amsterdam – Berlijn	Deutsche Bahn	Hoofdrailnet in de middagspits, daarbuiten open toegang	Intercity
Roosendaal – Antwerpen	NMBS	Hoofdrailnet	Kort grensoverschrijdend
Maastricht – Luik	NMBS	Provincie Limburg	Kort grensoverschrijdend
Amsterdam – Wenen	ÖBB (Nightjet)	Open toegang	Nachttrein

Voor als we dieper op deze diensten in gaan is feitelijk alleen de Intercity Amsterdam – Brussel een echte “NS”-trein. Deze trein wordt uitgevoerd met NS-materieel en personeel. Ook op de dienst van Amsterdam – Frankfurt naar Basel wordt (deels) NS-materieel ingezet, NS beschikt namelijk over drie eigen ICE-treinstellen. Voor de andere diensten wordt alleen personeel, paden, of tractie geleverd en wordt in samenwerking met NS gereden.

Open toegang

Dat de internationale verbindingen onder “open toegang” gaan vallen is niet nieuw. Spoorwegondernemingen die reizigersvervoer per spoor willen aanbieden, hebben sinds 1 januari 2019 al het recht op ‘open toegang’. Dit betekent dat naast partijen met een concessie ook andere spoorwegondernemingen reizigersdiensten mogen aanbieden. Het recht op open toegang geldt voor verbindingen binnen Nederland, maar ook op internationale spoorverbindingen van en naar Nederland. Maar hierop zijn uitzonderingen. Zo mag de nieuwe reizigersdienst  het economisch evenwicht van een bestaande vervoerconcessie niet in gevaar brengen. Dat is het geval als de nieuwe reizigersdienst een aanzienlijke negatieve impact heeft op de bestaande concessies. ProRail moet bovendien voldoende capaciteit kunnen toekennen aan de nieuwe reizigergsdienst en doet dit op basis van het ‘Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur’ en is er in Nederland momenteel tot 2025 geen open toegang tot het hoofdrailnet voor nationaal openbaar personenvervoer. Kort samengevat, een concurent mag momenteel geen intercity Amsterdam – Arnhem aanbieden, maar een Intercity Amsterdam – Arnhem – Keulen zou geen problemen moeten opleveren, mits de ruimte er is op het spoor.

Meer concurentie op het spoor?

NS meldt nu voornamelijk dat de reiziger er de dupe van zal zijn van de plannen van de staatssecretaris, maar zijn die zorgen wel terecht? Ook de bonden zoals FNV zijn tegen meer concurentie op het spoor. “Marktwerking op het spoor zal de trein niet goedkoper maken. Den Haag heeft andere middelen om de dienstverlening bij NS te verbeteren als dat nodig is. Vervang in dat geval het management”, liet bestuurder Henri Janssen weten. De trein hoeft niet perse goedkoper, de kwaliteit, betrouwbaarheid en diensten moet juist omhoog. We willen allemaal minder vliegen, maar dan willen we op het spoor dezelfde kwaliteit en snelheid hebben als met het vliegtuig. Als voorbeeld, we reizen van Amsterdam naar Berlijn, dan kan er gekozen worden uit verschillende airlines. Zo kun je met de airlines uit het topsegment, KLM bijvoorbeeld, of met een budget maatschapijen gaan zoals Easyjet. Wil je onderweg een hapje en drankje en wil je voldoende beenruimte dan kies je voor KLM, maakt dat niet veel uit of de overige airlines vliegen voor jou op een beter tijdstip kies je voor de overige maatschappijen. Op het spoor is dit momenteel anders, er is slechts één vervoeder die momenteel Amsterdam – Berlijn aanbied, keuze in kwaliteit, snelheid of kosten is er niet. Met concurentie op internationale verbindingen kan dit veranderen net zoals in de lucht. De reiziger zal er voornamelijk op vooruit gaan als er meerdere partijen zijn die diensten aanbieden. Het zal ook nieuwe reizigers opleveren, bijvoorbeeld met vervoerders zoals Flixtrain waarmee je al vanaf 9 euro mee kunt reizen, maar wel minder beenruimte hebt en soms langer mee onderweg bent.  Met meer concurentie op het spoor blijven vervoerders scherp, kijk naar het “open toegang” verkeer in Tsjechië en Italië, daar zijn de afgelopen jaren een hoop nieuwe verbindingen, diensten en materieel bijgekomen. Iets wat in Nederland ook hard nodig is, verbindingen van Eindhoven naar Antwerpen, Luik, Keulen en Aken, maar ook vanuit Groningen naar Bremen en Hamburg of snel vanuit Zwolle naar Osnabrück, Münster of het Ruhrgebied. Ook verder Europa in moeten verbindingen gerealiseerd worden om een alternatief te bieden voor het vliegtuig en de auto.

Succesvolle voorbeelden open acces vervoer:

Flixtrain, in Duitsland en Zweden. 

RegioJet in Tsjechië en Slowakije, met ook diensten naar Oostenrijk, Polen en seizoensnachttreinen naar Kroatië. 

.Italo in Italië, alternatieve vervoerder voor het Italiaanse hogesnelheidsnetwerk. 

Kwaliteit en stabiliteit
Uit oogpunt van kwaliteit en stabiliteit gaat de concessie voor het landelijke spoor  (HRN) na 2024 opnieuw naar NS. Het Programma van Eisen is onderdeel van het proces om te komen tot die nieuwe concessie, die na 2024 ingaat. NS heeft de ambitie om ook na 2024 zich maximaal in te spannen voor de reiziger door steden en landsdelen te verbinden en Nederland duurzaam bereikbaar te houden. Of concurentie op het hoofdrailnet straks wel mogelijk is, naast de huidige concessie is niet bekend.

Bekijk ook Rail Magazine Inside met een item over de IC Berlijn en meer concurentie op het spoor: